内与外、大与小、凹与凸——一些城市与规划随想

一层高，就要用电梯（elevator）。
　　c、三层或三层以上的公寓，要用电梯。
　　d、既然要用电梯，可以索性多盖几层，物尽其用。
　　（5）办公人员每人需要25M^2 空间（18~35 ）。办公人员泊车，每辆用40M^2。即是说车用空间比人用空间要多。
　　（6）如果这座边沿城市有100万M^2的办公和零售面积，交通量将为每天4万车次。
　　（7）美国人不愿意转车（转交通工具）。最多是转一次，步行到公共车站，转上公共汽车，或者开车到上下班火车站，转上火车，不 愿 再 多 转 一 次。更 重 要 的是，一开上小汽车就不会转其他交通工具或步行。
　　（8）只有12%的小汽车会转用上下班火车。即是说，一个有100万m^2办公和商业空间的边沿城市只能有4800名火车乘客［参见（6）］。
　　（9）上下班火车所需最低乘客数是15000人。即是说，一座边沿城市至少要有300万M^2办公与商业面积，才有资格办上下班火车系统。
　　（10）轻轨车所需最低乘客量是每天7000人。即是说一座边沿城市要办轻轨车系统，至少要有145万M^2办公与商业面积（这等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的办公和商业面积）。
　　（11）开发商计算房屋（一般是小平房）售价多是按地价4倍去算。太贵卖不出去，太便宜就会被顾客视为低档楼房。
　　（12） 办 公 大 楼 每 层 面 积 以2000M^2 最标准。（33m 乘66m ，因为消防安全距离不能超过33m）。最大是3000M^2。（这是按一个业务经理在一天内可以直接视察和接触的员工数量算出来的。 ）
　　（13）办公大楼平均容积率若超过0.25就会有交通问题出现，超过0.4就 要 考 虑 建 多 层 停 车 场，超 过1.0就会出现道路挤塞，1.5是边沿城市极限，2.0就可考虑轻轨交通。（一般旧市中心办公大楼的平均容积率是5.0）
　　（14）上下班交通需要的时间不应超过45分钟。按加诺的定义，北美每一个大都会的范围内都有很多这样的边沿城市。他在1991年的书中算出纽约就有8座已成形的边沿城市，三藩市有7座，多伦多有4座，芝加哥也有4 座。现在当然不止这个数字。

　　北美的城市与郊区的结构关系已出现了反客为主的现象，重心开始内外倒置。二次大战后的“郊 区 城 市化”起初是城市纤维漫无目的地扩散。但边沿城市凝聚了这些城市纤维，形成了新的城市体系。现在，很多大都会居民都在边沿城市生活和工作，这是他们的“家”。很多人几年都没有到过大都会的市中心区。他们关注边沿城市的盛衰荣辱重于他们“所属”的大都会。

　　规划的传统是由上到下，由大到小。大都会指导下属的城市。大都会规划的指导思想是以维持和恢复大都会市中心为主要任务——无论是交通网络、基础设施、就业所在、文娱场所都以大都会的市中心区为重心。市中心区的等级最高，距离中心越远的等级越低。当然，也有“地域性中心”，但在规划理论上它们的作用是弥补大都会外围地区购物和娱乐的不足，而不是与中心区对峙，削弱中心的重要性。但边沿城市的现象就完全不同，在功能上和观感上它们都是独立和自足的。比百多年前霍华德的花园城市还要强。

　　从70年代末期，北美各大都会都开始改造市中心区，意图是把搬到郊区的工商业和居民拉回来。表面看来有不少成功例子。很多旧中心区恢复繁荣，吸引很多商业、金融、娱乐和其他服务行业以及年轻的专业人士，特别是单身和没有孩子的家庭。但我认为旧中心的“复苏”不等于边沿城市的末落。大都会中心区和边沿城市的关系再不是竞争的关系，但也不是互助的关系，而是两套共存的不同的城市体系。这也代表了资本主义社会里城市与其腹地之间关系的彻底解体———城市不再是其腹地的凝聚（人才与物资），腹地也不

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