上海市人民广场综合交通枢纽的规划方案研究

的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（Parking & Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。

表2 地面公交方式乘客集散与换乘特征

　表3是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接换乘方式中，地铁之间的换乘比例最高，占地铁车站集散客流总量的50.1%；通过步行方式集散的客流量为9.6万人次/日，占集散客流总量的1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散的乘客占集散客流总量的13.34%，换乘客流量达32945人次/日。由于人民广场地区道路交通比较拥挤以及路边停车困难、社会停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过2.0%。

表3 轨道交通方式乘客集散与换乘特征

　2.人民广场现状公交集散换乘问题分析

　　现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。

　　武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通网络的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突，影响了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。

　　公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2。而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2计算的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。

　　地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。

　　公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负

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